Frenezi

por Anna Beatriz Vilete

Filas que quebram quarteirões às 07h30 da manhã. Engarrafamentos de 30 minutos durante as chuvas. Assentos quebrados ou em falta. O cenário da mobilidade urbana no Brasil enfrenta uma crise estrutural caracterizada pela deterioração do transporte público em nome do incentivo ao transporte individual motorizado.

Na metade do século passado, o Brasil optou por um modelo de desenvolvimento que priorizava a indústria automobilística e o transporte individual em detrimento do coletivo. Essa escolha histórica impacta o cotidiano atual. A crise de transporte público é um fenômeno estrutural e persistente com um ciclo vicioso de aumento de tarifas e deterioração da qualidade. 

Do ciclo vicioso à desigualdade social

Durante a década de 1990, a demanda por ônibus urbanos, que atende cerca de 90% dos passageiros, caiu cerca de 20% a 30%. Em um comunicado realizado pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) em 2011, discutiu sobre como a perda de passageiros influência a diminuição da receita das empresas operadoras. Quando isso ocorre, o custo é rateado pelos usuários pagantes fazendo com que ocorra um aumento de tarifas.

No Brasil, a maior parte do financiamento ocorre pelos bolsos de quem paga para usar o transporte. Isso resulta em uma desigualdade social, já que, a maioria dos usuários são de baixa renda. De acordo com o IPEA, famílias de baixa renda podem comprometer mais de um terço de sua renda com o transporte, enquanto a classe média e alta gasta em torno de 15%.

Com o COVID-19 houve um aumento dessa crise. A pandemia resultou em uma queda drástica na demanda que enfrenta dificuldades para voltar aos mesmos níveis da pré-pandemia. Esse transtorno gera um desequilíbrio financeiro severo para as gestões públicas. 

As pesquisas do IPEA indicaram que o maior motivo de insatisfação dos usuários  está ligado a falta de pontualidade, intervalos inadequados e o alto custo das passagens. A assessora de imprensa, Juliana Almeida, comenta:

“Quando eu utilizo o ônibus no final de semana, às vezes o maior problema que eu tenho é questão de horário, porque a circulação diminui, então às vezes eu fico meia hora ou mais tempo esperando o ônibus. E no dia a dia é porque o veículo está muito cheio, e às vezes o ar condicionado não funciona.”

A outra alternativa

Enquanto o Governo Federal gastou por anos milhões em incentivos ao uso do carro, o transporte marítimo funciona como uma opção de menor custo a longo prazo e mais sustentável. 

A doutoranda em geografia pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Joana de Paula, argumenta que a dificuldade em implementar o transporte fluvial é uma escolha. “Então, quando se diz que é difícil implementar transporte aquaviário hoje, eu argumento que essa dificuldade não é natural. Ela é produzida por essa herança rodoviarista, que não só reconfigurou a infraestrutura, mas também a forma como o Estado planeja a cidade.”

Apesar de ser subutilizado e ainda precisar de políticas para a estruturação, de acordo com o doutorando em Administração de Organizações pela Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade de Ribeirão Preto, da Universidade de São Paulo (FEAR -USP), Adelmar Alves Vilarinho Sobrinho, o transporte fluvial tem um custo de 17% do transporte rodoviário e 50% do ferroviário. O mesmo ainda argumenta que a opção fluvial é sete vezes mais sustentável, gerando menos emissão de carbono, resíduos e poluição. 

O desafio de Florianópolis 

A ilha da magia, uma cidade cercada por águas e historicamente marítima, deu as costas às suas raízes em prol de um modelo rodoviário que não é funcional para a cidade. Em sua dissertação de mestrado, Joana, comenta que o que ocorreu foi uma ruptura planejada com o mar. 

Essa escolha, obriga a cidade a recorrer a uma dependência do uso dos transportes terrestres. Joana, argumenta que falta a Florianópolis uma mudança de perspectiva, “Na minha leitura, o que falta em Florianópolis é justamente essa inflexão: passar a analisar os investimentos em mobilidade a partir de uma perspectiva de longo prazo e de diversificação modal, como já ocorre, ainda que com contradições, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo. Porque, no fim, continuar investindo apenas em infraestrutura viária, em uma cidade insular, pode sair muito mais caro, economicamente e socialmente, do que estruturar um sistema que incorpore o mar como parte da solução.”